Allgemeines
 
Der Name MS ASTOR ist der Inbegriff der klassischen, deutschen Kreuzfahrttradition. Einem Millionenpublikum wurde dieser Name in den 1980er Jahren durch die ZDF-Fernsehserie "Das Traumschiff" bekannt. In den Jahren 1983 und 1984 wurden die sechs Folgen der zweiten Staffel an Bord gedreht. Drehorte waren unter anderem der Amazonas, Rio de Janeiro, die Karibikk und Casablanca.

Das stolze Schiff trug den Namen des gleichnamigen deutschstämmigen Unternehmers aus dem badischen Walldorf, der im 17. Jahrhundert in die USA auswanderte und dort zu Reichtum und Ansehen gelangte. Die Familie Astor begründete seinerzeit u.a. das berühmte New Yorker Luxus-Hotel Waldorf-Astoria, in dessen Restaurant wiederum der nicht minder bekannte Waldorf-Salat kreiert wurde.
 
Das unverkennbare äußere Markenzeichen des Schiffes war der Schornstein, der nach Vorstellungen eines damaligen Investors, dem Hamburger Tabak-Unternehmer Reemtsma, entworfen wurde. Er symbolisiert eine geöffnete Schachtel, aus der vier Zigaretten mit ihren Filtern herausragen. Nicht unzufällig hieß seinerzeit auch eine Zigarettenmarke des Konzerns "Astor".

Die ursprüngliche und hier beschriebene ASTOR wurde seinerzeit durch den Hamburger Veranstalter HADAG Cruise Line im gehobenen Segment vermarktet und man versuchte mit ihr dem direkten lokalen Konkurrenten Hapag Lloyd Kreuzfahrten, der zeitgleich seine damalige neue EUROPA auf der Bremer Vulkan Werft bauen ließ, Paroli zu bieten. Viele Zeitgenossen, die beide Schiffe kannten, behaupteten später, dass die ASTOR seinerzeit in vielen Punkten vielleicht sogar das bessere Produkt gewesen wäre.

Obwohl die ASTOR zunächst wirtschaftlich alles andere als ein Erfolg war, wurde -nach dem Verkauf und der Umbenennung des Schiffes- im Jahr 1987 ein nahezu optisch identisches neues Schiff, welches allerdings etwas größer war und einige technische Modifikationen aufwies, mit dem gleichen Namen in Dienst gestellt.

Der Schiffsname war bereits eine Legende und genoss einen hervorragenden Ruf.

Historie
 

Einleitung

Die Geschichte der hier beschriebenen ASTOR (dem ersten Kreuzfahrtschiff mit diesem Namen) ist zunächst eng mit einem wichtigen Kapitel der Hamburger Lokalpolitik, Wirtschaft und Hautevolee verbunden. Im weiteren Verlauf gibt es dann auch interessante Parallelen und Querverbindungen zur Geschichte des zweiten Kreuzfahrtschiffes namens ASTOR. In diesem Zusammenhang kommt sie schließlich leider auch mit einem großen bundesdeutschen Politikskandal der 1980er Jahre in Berührung, der damaligen „U-Boot-Affäre“. Letztendlich ist sie somit aber auch ein Teil der deutsch-deutschen Geschichte geworden.

Zu Beginn der 1980er Jahre lag die deutsche Werftindustrie nahezu vollständig am Boden. Die goldenen Wirtschaftswunderjahre waren vorbei, die Ölkrise hatte ihre Spuren hinterlassen und die Fernost-Asiatischen Werften überfluteten den weltweiten Markt mit Schiffen. Es herrschten weltweite Überkapazitäten. 

Obendrein befand man sich auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges zwischen Ost und West. Waffengeschäfte und Aufrüstung waren weltweit ein enormer Wirtschaftsfaktor.

Zeitgleich war in Südafrika ein Apartheid-Regime an der Macht, welches die schwarze Bevölkerung des Landes massiv unterdrückte. Es herrschte ein politisches System der staatlich festgelegten Rassentrennung. Aus diesem Grund wurde Südafrika bereits seit dem Jahr 1963 von den Vereinten Nationen (UN) mit einem Waffenembargo belegt.

Genau zu dieser Zeit bekundete Südafrika jedoch sein Interesse an in Deutschland entwickelten und gebauten U-Booten, welche damals weltweit einen exzellenten Ruf genossen. 

Deutschland steckte somit in einer politischen Zwickmühle. Auf der einen Seite wäre der Auftrag zum Bau von U-Booten ein Lichtblick (wenn nicht sogar die Rettung) für deutsche Schiffbauingenieure und Werften (insbesondere der Howaldtswerke-Deutsche-Werft in Kiel – kurz HDW) und würde Arbeitsplätze sichern. Ein solcher Auftrag könnte dem Bund womöglich sogar Subventionen von Werften durch Steuergelder in Millionenhöhe ersparen. Andererseits wäre so ein Vertrag ein klarer Verstoß gegen das damals weltweit gültige Embargo gegen Südafrika.

Der damalige Bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende Franz-Josef Strauß versprach dem gastgebenden Südafrikanischen Regierungschef Pieter Willem Botha anlässlich eines Staatsbesuches im Jahr 1983 dennoch, sich dafür einzusetzen, dass deutsche U-Boote an Südafrikas Marine geliefert werden können.

In den Folgemonaten tauschte sich Ministerpräsident Strauß, der sehr enge Beziehungen zur Wirtschaft unterhielt, mit dem seinerzeit amtierenden Bundeskanzler Helmut Kohl und zahlreichen weiteren Politikern und Regierungsmitgliedern über die Sicherung von Arbeitsplätzen bei der HDW aus und brachte diesbezüglich auch immer wieder das Anliegen Südafrikas ins Gespräch.

Südafrika wollte zwar U-Boote „Made in Germany“, war jedoch hauptsächlich an den Bauplänen und der Technologie interessiert. Der eigentliche Bau sollte stattdessen lieber in Südafrika erfolgen und dort heimische Arbeitsplätze und Know-how schaffen. Das wiederum hätte aber keine Arbeitsplätze auf deutschen Werften gesichert.

Und so kam es zu der Geburtsstunde der zweiten ASTOR, dem Nachfolgerschiff des hier portraitierten.

Im April 1985 erteilte Südafrika den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Kiel, welche unter anderem auch auf den Bau von U-Booten spezialisiert war, den Auftrag zum Bau des neuen Kreuzfahrtschiffes und sicherte somit deutsche Arbeitsplätze und sorgte für eine Einnahmequelle der Werft.

Das neue Schiff namens ASTOR sollte das gleichnamige Vorgängerschiff auf dem Liniendienst zwischen Südafrika und Großbritannien ersetzen, weil dessen Motoren eine unzureichende Leistung und Reisegeschwindigkeit für eine Linienverbindung aufwies.

Letztendlich war ein solcher Auftrag aber auch eine plausible Erklärung für eine rege Reisetätigkeit von Schiffbauingenieuren und sonstigen Managern zwischen Kapstadt und Kiel. Dem Augenschein nach war also alles sehr unverfänglich. Kein Verstoß gegen ein Waffenembargo!

Was dann aber parallel zum offiziellen Bau des neuen Kreuzfahrtschiffes in Bezug auf das bekundete U-Boot-Interesse der Südafrikaner wirklich stattfand, wurde nie vollständig aufgeklärt und bietet bis heute viel Raum für Spekulationen.

Belegt ist jedoch, dass das Ingenieurkontor Lübeck (IKL) und die Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) aus Kiel eine Lieferung von Bauplänen und U-Boot-Komponenten unter Umgehung der Genehmigung durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle an Südafrika planten und auch teilweise durchführten. Laut damaligen Recherchen eines Journalisten der Kieler Nachrichten waren dafür angeblich 46 Millionen D-Mark von Südafrika nach Deutschland gezahlt worden. Der Transport dieser brisanten Dokumente und Materialien von Kiel nach Südafrika wurde zwischen 1984 und 1985 von Kurieren mittels Diplomatenpost abgewickelt. Ein vom 28. Oktober 1983 datierter Brief des Vorstandsvorsitzenden der Salzgitter AG, Ernst Pieper, die zu 75 % an der HDW beteiligt war, an den damaligen Bundesfinanzminister Gerhard Stoltenberg zeigte die frühzeitige Informierung der Bundesregierung über das geplante Geschäft an.

Fraglich blieb, ob Bundeskanzler Helmut Kohl und die Mitarbeiter staatlicher Stellen mit der beabsichtigten Lieferung von U-Boot-Plänen befasst gewesen waren, wie die ungenehmigten Lieferungen zustande gekommen waren und was die Bundesregierung unternommen oder unterlassen hatte, um die Lieferung zu verhindern. Dafür wurde später, am 10. Dezember 1986, der „U-Boot-Pläne-Untersuchungsausschuss“ durch den 10. Deutschen Bundestag einberufen, welcher dann aufgrund der seinerzeit immer noch ungeklärten Punkte im 11. Deutschen Bundestag fortgeführt wurde.

In den Medien wurde seinerzeit auch immer wieder der Name des damaligen Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel genannt, welcher aufgrund seiner guten Kontakte zur Politik und Wirtschaft und seiner Verantwortung für den Schleswig-Holsteinischen Werftenstandort in den Jahren 1984, 85 und 86 maßgeblich in diese Geschäfte, in denen auch die damalige DDR und Sowjetunion (zu beiden Staaten hatte Barschel eine enge Beziehung mit guten Kontakten) involviert waren, verwickelt gewesen sein soll.

Interessant ist diesbezüglich der folgende Zeitstrahl:

• Im Jahr 1984 kauft Südafrika die ASTOR (I) von der BRD
• Im Jahr 1985 verkauft Südafrika die ASTOR (I) im Rahmen eines Dreiecksgeschäftes über die BRD an die DDR
• Die ASTOR (I) wird im Rahmen dessen bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Hamburg für mehrere Millionen D-Mark modernisiert
• Nahezu gleichzeitig bestellt Südafrika bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Kiel den Neubau ASTOR (II)
• Im Jahr 1988 verkauft Südafrika die ASTOR (II) an die Sowjetunion

Was all diese Spekulationen im Nachhinein zusätzlich immer wieder befeuerte: Am 31. Mai 1987 stürzte ein Privatjet mit Barschel und seinem Sicherheitsbeamten an Bord beim Landeanflug auf den Flughafen Lübeck-Blankensee ab. Der Kapitän und die Copilotin starben noch vor Ort, Barschels Sicherheitsbeamter einige Tage später im Krankenhaus. Barschel überlebte als einziger Insasse und wurde mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus eingeliefert. Die Absturzursache konnte nie ganz geklärt werden. Im Herbst 1987 folgte eine weitere Affäre, welche sich um die Manipulation der Schleswig-Holsteinischen-Landtagswahl zugunsten Barschels drehte. Gut fünf Monate nach dem Flugzeugabsturz am 11. Oktober 1987 wurde Uwe Barschel schließlich tot (und irritierenderweise vollständig bekleidet!) in der Badewanne eines Genfer Hotels aufgefunden. Auch die wirklichen Hintergründe seines Todes wurden nie ganz aufgeklärt.

Der detaillierte Lebenslauf

Gegen Ende der 1970er-Jahre stand die Hamburger Lokalpolitik vor großen Herausforderungen. Der städtischen Hafenreederei HADAG ging es wirtschaftlich nicht gut. Auch den Werften im Hamburger Hafen ging es wirtschaftlich nicht gut. Ein "Werftensterben" und ein massiver Verlust von Arbeitsplätzen drohte. Ein Wirtschaftsberater sah zur Rettung der HADAG einen Ausweg, den Einstieg in das vermeintlich ruhm- und ertragreiche Kreuzfahrtgeschäft. Der Bauauftrag eines Kreuzfahrtschiffes durch die HADAG schien in Folge auch für die lokal ansässigen Werften die Rettung zu sein. Aus einer Idee wurde ein Vorhaben und schließlich ein reales Projekt.

Das neue Schiff wurde am 20.05.1980 mit der Baunummer 165 als HAMMONIA auf der Howaldtswerken-Deutsche Werft (kurz HDW) in Hamburg auf Kiel gelegt. Aufgrund einer Veränderung innerhalb der Investorengruppe (der Hamburger Tabak-Unternehmer Reemtsma beteiligte sich finanziell an dem Projekt) wurde der Schiffsname noch während der Bauphase in ASTOR geändert. "Astor" war u.a. auch der Name einer Zigarettenmarke der Reemtsma-Gruppe. Die eigenwillige Schornsteinkonstruktion des Schiffes sollte werbewirksam an eine geöffnete Zigarettenschachtel, aus der vier Zigaretten mit ihren Filtern herausragen, erinnern.

Der Stapellauf und die Taufe des Schiffes erfolgten am 16.12.1980. Taufpatin der ASTOR war Frau Ilse Wiethüchter, die Ehefrau eines damaligen Reemtsma-Vorstandes. Am 14.12.1981 erfolgte dann die feierliche Übergabe an den Eigner. Das Schiff war 164,3 Meter lang, 22,6 Meter breit und hatte eine Vermessung von 18.627 BRZ. Es fuhr zunächst unter bundesdeutscher Flagge. Heimathafen war Hamburg. Es war an die Hamburger Reederei HADAG Cruise Line verchartert, die wiederum als Reiseveranstalter das damalige TUI-Tochterunternehmen Touropa mit ins Boot holte. Touropa wollte sich seinerzeit von den zwar günstigeren aber auch deutlich schlichteren Sowjet-Schiffen trennen und war auf der Suche nach einem prestigeträchtigeren Schiff für seine Gäste.

Die ASTOR wurde seinerzeit im gehobenen Segment vermarktet und die HADAG Cruise Line versuchte mit ihr dem direkten Konkurrenten Hapag Lloyd Kreuzfahrten, der zeitgleich seine damalige EUROPA auf der Bremer Vulkan Werft bauen ließ, Paroli zu bieten. Viele Zeitgenossen, die beide Schiffe kannten, behaupteten, dass die ASTOR seinerzeit in vielen Punkten vielleicht sogar das bessere von beiden Produkten gewesen wäre.

Doch die Buchungszahlen blieben zunächst hinter den Erwartungen zurück. Den Verantwortlichen gelang der nächste Clou. Die unbelegten Kabinen wurden einem Filmteam und Schauspielern belegt. Der Produzent Wolfgang Rademann begann mit Dreharbeiten. In den Jahren 1983/1984 war die ASTOR werbewirksamer Protagonist der ZDF-Fernsehreihe „Das Traumschiff“. Die sechs Folgen der zweiten Staffel wurden an Bord geddreht. Das Projekt ASTOR wurde seinerzeit für die HADAG Cruise Line allerdings, trotz großer Medienpräsenz zur besten Sendezeit, ein wirtschaftlicher Misserfolg.

Und so wurde das Schiff bereits am 14.10.1983 an die südafrikanische Reederei South African Marine Corp. Ltd. mit Sitz in Kapstadt verkauft. Es sollte vom neuen Eigner im Liniendienst zwischen Südafrika und Großbritannien eingesetzt werden. Die Übergabe erfolgte dann am 07.02.1984 in Hamburg. Ab dem 01.07.1984 fuhr die ASTOR nunmehr unter der Flagge der Bahamas. Heimathafen war nun Nassau. Aber auch dieses Projekt entwickelte sich rasch zu einem wirtschaftlichen Desaster.

Im Jahr 1985 erfolgten dann zwei weitere Eignerwechsel. Zunächst wurde die ASTOR an die Deutsche Westafrika-Linie mit Sitz in Kiel, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Afrika-Linie, verkauft. Diese wiederum verkaufte das Schiff schließlich am 29. August 1985 für einen Kaufpreis von 165 Millionen D-Mark an den VEB Deutfracht/Seereederei Rostock (kurz DSR), einem Volkseigenen Betrieb der damaligen DDR.

Bis heute ungeklärt sind die wirtschaftlichen und politischen Verstrickungen um dieses Geschäft herum, an dem hochrangige Politiker und Funktionäre aus der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung, der Bundesregierung, der DDR und Südafrika beteiligt gewesen sein sollen. Augenscheinlich war jedenfalls, dass alle Beteiligten einen Vorteil durch dieses Geschäft hatten. Vermutlich handelte es sich bei den beiden Transaktionen um ein Scheingeschäft, da die damalige DDR-Regierung keine direkten Beziehungen zu dem damaligen Apartheitsregime in Südafrika wünschte. Die DDR besaß nun das einstige Vorzeigeschiff des Klassenfeindes und konnte somit bestens Propaganda für den vermeintlich erfolgreichen Arbeiter- und Bauernstaat betreiben. Die HDW erlangte wirtschaftlich dringend benötigte Aufträge (Wartungsarbeiten an der alten ASTOR und Neubau einer neuen ASTOR) und das südafrikanische Apartheitsregime erhielt (trotz damaligen Embargos) Baupläne für militärisch genutzte U-Boote sowie eine neue, größere und technisch verbesserte ASTOR.

Vor der Übernahme durch den VEB Deutfracht/Seereederei Rostock wurde die ASTOR bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft grundlegend überholt. Bei der Übergabezeremonie in Hamburg, wo die ASTOR den neuen Namen ARKONA erhielt, wurde die Flagge der Bundesrepublik Deutschland eingeholt und die Flagge der DDR gehisst. Neuer Heimathafen war fortan Rostock. Das Schiff ersetzte bei der DSR die VÖLKERFREUNDSCHAFT (ex STOCKHOLM; Baujahr 1946). Die erste Kreuzfahrt für den Feriendienst des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes (kurz FDGB) starte am 15. Oktober 1985 in Warnemünde. Die Urlaubsfahrten mit verdienten DDR-Bürgern aus der Arbeiterklasse führten in die kommunistischen Ostsee-Anrainerländer und nach Kuba. Nebenbei wurde das Schiff aber ab Mai 1986 auch regelmäßig für einzelne Reisen an den westdeutschen Reiseveranstalter TUI verchartert, um dringend benötigte Devisen für die DDR zu erwirtschaften. Als Kapitän übernahm damals Arndt-Peter Böttcher das Schiff. Im Wechsel mit den Kapitänen Volker Zausch und Lutz Leitsch führte er es letztendlich bis zur Außerdienststellung im Jahr 2002.

Nach der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurde die Deutsche Seereederei von der staatlichen Treuhandanstalt verwaltet und auf die Privatisierung vorbereitet. 1990 wurde die ARKONA deshalb von dem VEB Deutfracht/Seereederei an die Deutsche Seereederei GmbH (DSR) übertragen. Die ARKONA fuhr fortan statt unter der DDR- wieder unter der Flagge der Bundesrepublik. Deutschland. Heimathafen blieb weiterhin Rostock. Im selben Jahr begann ein lang- und ganzjähriger Vollcharter für den deutschen Seereiseveranstalter Seetours International, einer damaligen Tochter der TUI mit Sitz in Frankfurt bzw. später Neu-Isenburg. Der Vertrag wurde im Jahr 1994 verlängert und reichte bis weit in das Jahr 2000 hinein. Seetours International erlangte somit die Exklusivrechte an einem der seinerzeit beliebtesten Kreuzfahrtschiffe auf dem deutschsprachigen Markt, das selbstverständlich auch aufgrund der deutsch-deutschen Vergangenheit bei der Bevölkerung durchaus gut bekannt war.

1993 wurde die DSR schließlich vollständig privatisiert. Die Hamburger Kaufleute Horst Rahe und der Reeder Nikolaus W. Schües übernahmen die DSR. 1994 erfolgte ein erneuter Wechsel der Reederei. Die Deutsche Seetouristik GmbH, eine 100%ige Tochter der Deutschen Seereederei GmbH, wurde etabliert. Die ARKONA wechselte somit von der Deutschen Seereederei zur Deutschen Seetouristik. Im Dezember 1995 wurde das neue Reedereilogo (ein symbolisierter Kranich) am Schornstein des Schiffes angebracht.

Zum 01. Oktober 1997 übernahm die Deutsche Seereederei den Veranstalter Seetours International von der TUI. Daraufhin gründete man die Arkona Touristik GmbH als Holding beider Unternehmen. Auch die Firmen Deutsche Seetouristik (Reederei), Arkona Reisen (Veranstalter), Arkona Hotel (Betreiber diverser Hotels; u.a. auch des damaligen Hotel Neptun in Warnemünde), Arkona Club (ein Kundenbindungs- und Vorteilsprogramm) wurden unter der Dachmarke Arkona Touristik GmbH zusammengeschlossen. Mit dem neuen Namen wollte man dem traditions- und erfolgreichen Schiff ARKONA mit seiner engagierten und bei den Stammkunden äußerst beliebten Besatzung Respekt zollen.

Und so entwickelte sich die einst hochdefizitäre Staats-Reederei von 1993 bis 1997 zu einer erfolgreichen touristischen Unternehmensgruppe mit guten Zukunftsaussichten. Die vollständige Privatisierung des einst staatlichen Unternehmens wurde im Jahre 1997 erfolgreich abgeschlossen.

Allerdings erzielte man mit dem zwischenzeitlich neu eingeführten Produkt "AIDA - Das Clubschiff" -trotz einer schnellen und sehr großen Bekanntheit und durchaus guten Buchungszahlen- noch keinen Gewinn. Um die wirtschaftliche Situation des Unternehmens zu stärken, verkaufte man im August 1997 das Schiff AIDA (die spätere AIDAcara; Baujahr 1996; IMO 112789) für 324 Millionen D-Mark an die amerikanische Norwegian Cruise Line (kurz NCL). Gleichzeitig wurde das Schiff allerdings durch die DSR-Tochter Deutsche Seetouristik wieder zurück gechartert. Dieser Eignerwechsel brachte auch eine Umflaggung des Schiffes mit sich. Es fuhr nun unter der Flagge Liberias. Heimathafen war Monrovia.

Zum 01. Januar 1998 wechselte dann auch das Schiff ARKONA von der Deutschen Seetouristik zur Arkona Touristik GmbH. Neuer Eigner war nun die Ariane Shipping Co. Ltd. mit Sitz in Monrovia, Liberia. Und somit erfolgte auch bei diesem Schiff, wie auch schon kurz zuvor bei der AIDA, ein Flaggenwechsel nach Liberia. Neuer Heimathafen der ARKONA war nun ebenfalls Monrovia.

Als der Autor die ARKONA im Februar 1999 betrat, war sie immer noch ein Kreuzfahrtschiff, das von seiner Silhouette und Konzeption her den damaligen Vorstellungen eines typischen Kreuzfahrtschiffes entsprach. Damals war die Kreuzfahrtbranche noch weit entfernt von Massentourismus und Superlativen. Sie hatte noch den Ruf etwas Elitäres und vielleicht auch ein wenig spießig zu sein; nicht zuletzt auch unterstützt von den Bildern und Klischees der Fernsehserie „Das Traumschiff“, die seinerzeit mit einem mehrfachen Millionenpublikum zu bester Sendezeit ein wahrer Quotenhit war. Obwohl die HADAG- und Traumschiff-Zeiten schon lange vorbei waren und es zwischenzeitlich einige Reeder- und Veranstalterwechsel gegeben hatte, handelte es sich immer noch um ein Schiff, das im gehobenen Segment eingesetzt wurde. Laut Berlitz Cruise Guide von Douglas Ward wurde es in jener Zeit mit 4-Sternen-Plus bewertet. Und so wurde es auch im Seetours Katalog beworben. Der Großteil der Besatzung in den öffentlichen Bereichen (also i.d.R. aus dem Hotelbereich) stammte noch aus deutschsprachigen DACH-Ländern.

Im Spätherbst 1999 stieg die britische Reederei P&O bei Seetours International ein. Die Arkona Touristik behielt 49% der Anteile an Seetours. In London entstand somit ein neues Joint-Venture namens AIDA Cruises Ltd.. Da Seetours International ein in Deutschland gut eingeführter und bekannter Markenname war, nannte P&O die deutsche Niederlassung in Rostock offiziell Seetours - German Branch of Aida Cruises. Daraufhin erhielt die AIDA (die spätere AIDAcara; Baujahr 1996; IMO 112789) ein neues Schornsteinlogo mit dem bunten AIDA-Schriftzug statt dem Logo der Deutschen Seereederei. AIDA sollte durch P&O gestärkt und als eigenständige Marke weiterentwickelt werden, während der "klassiche" Kreuzfahrtmarkt in Zukunft mit einem Nachfolgeschiff der ARKONA abgedeckt werden sollte. Dafür entschied man sich für die CROWN PRINCESS (Baujahr 1990; IMO 8521220) der britischen Reederei Princess Cruises, welche im Jahr 2002 als A´ROSA BLU die ARKONA mit einem neuen Bord-Produkt ersetzen sollte.

Im Jahr 2000 gab es dann aber zunächst ein doppeltes Jubiläum zu feiern. Zum einen feierte der Reiseveranstalter Seetours International sein 40-jähriges Bestehen und zum anderen feierte man den nun mittlerweile 10-jährigen Vollcharter der ARKONA unter Seetours-Flagge.

Ebenfalls im Jahr 2000 tauschte die Arkona Touristik GmbH ihr 49%igen Anteil an dem Joint-Venture Seetours - German Branch of Aida Cruises gegen Aktien der P&O Princess Cruises International, in die P&O gerade ihr Kreuzfahrtgeschäft ausgegliedert hatte. Es erfolgte eine Umbenennung der deutschen Niederlassung in Seetours - German Branch of P&O Princess Cruises International Ltd..

Im Februar 2001 wurde der erste Schritt in Richtung endgültiges Ende der ARKONA eingeleitet. Sie wurde von der Arkona Touristik GmbH an die Reederei Astor Shipping Company verkauft. Es erfolgte ein neuerlicher Flaggenwechsel. Neuer Heimathafen wurde Nassau auf den Bahamas.

Im Februar 2002 endete dann schließlich die letzte Reise der ARKONA unter der Regie von DSR/Seetours. Das Schiff wurde, verbunden mit einem Verkauf an die Reederei Club Cruises, an den in Bremen ansässigen deutschen Veranstalter Transocean Tours übergeben, der bereits das jüngere und etwas größere Schwesterschiff ASTOR (Baujahr 1987; IMO 8506373) betrieb. Die ARKONA erhielt daraufhin passenderweise den Namen ASTORIA und wurde am 20.02.2002 im Hafen von Nizza von dem seinerzeit erfolgreichen Volksmusik-Duo "Geschwister Hofmann" auf diesen Namen getauft.

Dieses Portrait befindet sich derzeit noch in Erstellung.

Die vollständige Veröffentlichung wird auf unserer Facebook-Präsenz publiziert.