Allgemeines
 
Der Name MS ASTOR ist der Inbegriff der klassischen, deutschen Kreuzfahrttradition. Einem Millionenpublikum wurde dieser Name in den 1980er Jahren durch die ZDF-Fernsehserie "Das Traumschiff" bekannt. Allerdings handelte es sich bei dem in den Folgen gezeigten Schiff nicht um das hier portraitierte, sondern um ein fast baugleiches, älteres Schwesterschiff, welches bereits im Jahr 1981 in Dienst gestellt wurde. Das hier beschriebene und trotz ähnlichem Aussehen dennoch etwas größere Schiff trägt bereits als zweites Kreuzfahrtschiff den klangvollen Namen, der von einem deutschstämmigen Unternehmer aus dem badischen Walldorf, der im 17. Jahrhundert in die USA auswanderte und dort zu Reichtum und Ansehen gelangte, abgeleitet ist. Die Familie Astor begründete seinerzeit u.a. das berühmte New Yorker Luxus-Hotel Waldorf-Astoria, in dessen Restaurant wiederum der nicht minder bekannte Waldorf-Salat kreiert wurde. So erklärt sich unter anderem auch der Name des Hauptrestaurants der ASTOR, dem Waldorf Restaurant.
 
Das unverkennbare äußere Markenzeichen beider Schiffe ist der Schornstein, der nach Vorstellungen eines damaligen Investors, dem Hamburger Tabak-Unternehmer Reemtsma, entworfen wurde. Er symbolisiert eine geöffnete Schachtel, aus der vier Zigaretten mit ihren Filtern herausragen.
 
 
Technische Daten
 
Die ASTOR ist gemäß der norwegischen Klassifizierungsgesellschaft DNV GL 176,25 Meter lang, 22,6 Meter breit und hat einen Tiefgang von etwa 6,15 Meter. Vermessen ist sie mit einer Bruttoraumzahl von 20.704 (Gross Tonnage). Die IMO-Nummer, das internationale Identifikationskennzeichen des Schiffes, lautet 8506373. Gemäß Angaben des Veranstalters TransOcean Kreuzfahrten aus dem hessischen Offenbach betreuen ungefähr 282 Besatzungsmitglieder bis zu 578 Passagiere.
 
 
Historie
 

Die Geschichte der hier beschriebenen ASTOR (dem zweiten Kreuzfahrtschiff mit diesem Namen) beginnt inmitten der Geschichte des ersten Kreuzfahrtschiffes namens ASTOR und ist gleich zu Beginn eng mit einem großen bundesdeutschen Politikskandal der 1980er Jahre verbunden, der damaligen „U-Boot-Affäre“.

Im Jahr 1983 lag die deutsche Werftindustrie nahezu vollständig am Boden. Die goldenen Wirtschaftswunderjahre waren vorbei, die Ölkrise hatte ihre Spuren hinterlassen und die Fernost-Asiatischen Werften überfluteten den weltweiten Markt mit Schiffen. Es herrschten weltweite Überkapazitäten. 

Obendrein befand man sich auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges zwischen Ost und West. Waffengeschäfte und Aufrüstung waren weltweit ein enormer Wirtschaftsfaktor.

Zeitgleich war in Südafrika ein Apartheid-Regime an der Macht, welches die schwarze Bevölkerung des Landes massiv unterdrückte. Es herrschte ein politisches System der staatlich festgelegten Rassentrennung. Aus diesem Grund wurde Südafrika bereits seit dem Jahr 1963 von den Vereinten Nationen (UN) mit einem Waffenembargo belegt.

Genau zu dieser Zeit bekundete Südafrika jedoch sein Interesse an in Deutschland entwickelten und gebauten U-Booten, welche damals weltweit einen exzellenten Ruf genossen. 

Deutschland steckte somit in einer politischen Zwickmühle. Auf der einen Seite wäre der Auftrag zum Bau von U-Booten ein Lichtblick (wenn nicht sogar die Rettung) für deutsche Schiffbauingenieure und Werften (insbesondere der Howaldtswerke-Deutsche-Werft in Kiel – kurz HDW) und würde Arbeitsplätze sichern. Ein solcher Auftrag könnte dem Bund womöglich sogar Subventionen von Werften durch Steuergelder in Millionenhöhe ersparen. Andererseits wäre so ein Vertrag ein klarer Verstoß gegen das damals weltweit gültige Embargo gegen Südafrika.

Der damalige Bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende Franz-Josef Strauß versprach dem gastgebenden Südafrikanischen Regierungschef Pieter Willem Botha anlässlich eines Staatsbesuches im Jahr 1983 dennoch, sich dafür einzusetzen, dass deutsche U-Boote an Südafrikas Marine geliefert werden können.

In den Folgemonaten tauschte sich Ministerpräsident Strauß, der sehr enge Beziehungen zur Wirtschaft unterhielt, mit dem seinerzeit amtierenden Bundeskanzler Helmut Kohl und zahlreichen weiteren Politikern und Regierungsmitgliedern über die Sicherung von Arbeitsplätzen bei der HDW aus und brachte diesbezüglich auch immer wieder das Anliegen Südafrikas ins Gespräch.

Südafrika wollte zwar U-Boote „Made in Germany“, war jedoch hauptsächlich an den Bauplänen und der Technologie interessiert. Der eigentliche Bau sollte stattdessen lieber in Südafrika erfolgen und dort heimische Arbeitsplätze und Know-how schaffen. Das wiederum hätte aber keine Arbeitsplätze auf deutschen Werften gesichert.

Und so kam es zu der Geburtsstunde des hier beschriebenen Kreuzfahrtschiffes namens ASTOR, dem zweiten Kreuzfahrtschiff mit diesem Namen.

Im April 1985 erteilte Südafrika den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Kiel, welche unter anderem auch auf den Bau von U-Booten spezialisiert war, den Auftrag zum Bau des hier beschriebenen Kreuzfahrtschiffes und sicherte somit deutsche Arbeitsplätze und sorgte für eine Einnahmequelle der Werft.

Das neue Schiff namens ASTOR sollte das gleichnamige Vorgängerschiff auf dem Liniendienst zwischen Südafrika und Großbritannien ersetzen, weil dessen Motoren eine unzureichende Leistung und Reisegeschwindigkeit für eine Linienverbindung aufwies.

Letztendlich war ein solcher Auftrag aber auch eine plausible Erklärung für eine rege Reisetätigkeit von Schiffbauingenieuren und sonstigen Managern zwischen Kapstadt und Kiel. Dem Augenschein nach war also alles sehr unverfänglich. Kein Verstoß gegen ein Waffenembargo!

Was dann aber parallel zum offiziellen Bau des Kreuzfahrtschiffes in Bezug auf das bekundete U-Boot-Interesse der Südafrikaner wirklich stattfand, wurde nie vollständig aufgeklärt und bietet bis heute viel Raum für Spekulationen.

Belegt ist jedoch, dass das Ingenieurkontor Lübeck (IKL) und die Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) aus Kiel eine Lieferung von Bauplänen und U-Boot-Komponenten unter Umgehung der Genehmigung durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle an Südafrika planten und auch teilweise durchführten. Laut damaligen Recherchen eines Journalisten der Kieler Nachrichten waren dafür angeblich 46 Millionen D-Mark von Südafrika nach Deutschland gezahlt worden. Der Transport dieser brisanten Dokumente und Materialien von Kiel nach Südafrika wurde zwischen 1984 und 1985 von Kurieren mittels Diplomatenpost abgewickelt. Ein vom 28. Oktober 1983 datierter Brief des Vorstandsvorsitzenden der Salzgitter AG, Ernst Pieper, die zu 75 % an der HDW beteiligt war, an den damaligen Bundesfinanzminister Gerhard Stoltenberg zeigte die frühzeitige Informierung der Bundesregierung über das geplante Geschäft an.

Fraglich blieb, ob Bundeskanzler Helmut Kohl und die Mitarbeiter staatlicher Stellen mit der beabsichtigten Lieferung von U-Boot-Plänen befasst gewesen waren, wie die ungenehmigten Lieferungen zustande gekommen waren und was die Bundesregierung unternommen oder unterlassen hatte, um die Lieferung zu verhindern. Dafür wurde später, am 10. Dezember 1986, der „U-Boot-Pläne-Untersuchungsausschuss“ durch den 10. Deutschen Bundestag einberufen, welcher dann aufgrund der seinerzeit immer noch ungeklärten Punkte im 11. Deutschen Bundestag fortgeführt wurde.

In den Medien wurde seinerzeit auch immer wieder der Name des damaligen Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel genannt, welcher aufgrund seiner guten Kontakte zur Politik und Wirtschaft und seiner Verantwortung für den Schleswig-Holsteinischen Werftenstandort in den Jahren 1984, 85 und 86 maßgeblich in diese Geschäfte, in denen auch die damalige DDR und Sowjetunion (zu beiden Staaten hatte Barschel eine enge Beziehung mit guten Kontakten) involviert waren, verwickelt gewesen sein soll.

Interessant ist diesbezüglich der folgende Zeitstrahl:

• Im Jahr 1984 kauft Südafrika die ASTOR (I) von der BRD
• Im Jahr 1985 verkauft Südafrika die ASTOR (I) im Rahmen eines Dreiecksgeschäftes über die BRD an die DDR
• Die ASTOR (I) wird im Rahmen dessen bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Hamburg für mehrere Millionen D-Mark modernisiert
• Nahezu gleichzeitig bestellt Südafrika bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Kiel den Neubau ASTOR (II)
• Im Jahr 1988 verkauft Südafrika die ASTOR (II) an die Sowjetunion

Was all diese Spekulationen im Nachhinein zusätzlich immer wieder befeuerte: Am 31. Mai 1987 stürzte ein Privatjet mit Barschel und seinem Sicherheitsbeamten an Bord beim Landeanflug auf den Flughafen Lübeck-Blankensee ab. Der Kapitän und die Copilotin starben noch vor Ort, Barschels Sicherheitsbeamter einige Tage später im Krankenhaus. Barschel überlebte als einziger Insasse und wurde mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus eingeliefert. Die Absturzursache konnte nie ganz geklärt werden. Im Herbst 1987 folgte eine weitere Affäre, welche sich um die Manipulation der Schleswig-Holsteinischen-Landtagswahl zugunsten Barschels drehte. Gut fünf Monate nach dem Flugzeugabsturz am 11. Oktober 1987 wurde Uwe Barschel schließlich tot (und irritierenderweise vollständig bekleidet!) in der Badewanne eines Genfer Hotels aufgefunden. Auch die wirklichen Hintergründe seines Todes wurden nie ganz aufgeklärt.

Am 12.April 1985 gab die südafrikanische Reederei South African Marine Corp. Ltd (kurz Safmarine) nahezu zeitgleich mit dem Verkauf ihres bisherigen Kreuzfahrtschiffes, der 1981 fertiggestellten ASTOR (I), an die damalige DDR-Reederei Deutfracht/Deutsche Seereederei bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft in Kiel einen überarbeiteten Nachbau der ersten ASTOR in Auftrag. Das neue Schiff sollte -wie das Vorgängerschiff, welches im Rahmen des Verkaufes und der Übergabe an die neue Reederei in ARKONA umbenannt wurde- ebenfalls den bereits gut etablierten Namen ASTOR erhalten, nahezu identisch aussehen, aber etwas größer werden. Durch das Einfügen einer knapp 12 Meter langen Mittschiffssektion wirkte die neue ASTOR in ihrer äußeren Form außerdem deutlich eleganter. Im Vergleich zu dem Vorgängerschiff war die neue ASTOR nun 176,25 Meter (statt 164,35 Meter) lang. Die Vermessung stieg mit dem verlängerten Rumpf auf BRZ 20.606 (statt 18.627 BRZ). Die vereinbarten Baukosten beliefen sich auf 65 Mio.US$ (210 Millionen D-Mark). Das Schiff sollte zur Jahreswende 1986/87 abgeliefert werden.

Die Kiellegung erfolgte auf der HDW-Werft in Kiel am 21. Januar 1986 mit der Baunummer 218. 

Die Safmarine erkannte, dass ein Betrieb des Schiffes unter Südafrika-Flagge und -Management aus politischen Gründen (Apartheid) nicht vom Markt angenommen würde. Viele Staaten sperrten ihre Häfen für Schiffe unter der Flagge des Apartheid-Staates. Aus diesem Grund wurde bekanntlich seinerzeit auch schon die damalige ASTOR (I) umgeflaggt und erhielt die Flagge der Bahamas.

So wurde nun durch eine verschachtelte Eigentums-Konstellation der Anschein erweckt, dass es sich bei der neuen ASTOR (II) um kein südafrikanisches Schiff handeln würde. Das Schiff wurde nämlich noch während der Bauphase offiziell an die Marlan Corporation aus Port Louis auf Mauritius, welche einen Zweitsitz in Panama unterhielt, verkauft. Hinter diesem Unternehmen stand als größter Anteileigner die Hotel- und Finanzierungs-Gesellschaft Jardines Madison aus Hongkong. Direkt nach Hongkong konnte das Schiff damals allerdings nicht übertragen werden, da es weitgehend von deutschen Schifffahrtsbanken finanziert wurde. Das Hypothekenrecht von Hongkong wurde von diesen aber nicht anerkannt, wohl aber das in Panama. Da man aber das Schiff auch nicht unter der allgemeinhin bekannten Billigflagge Panamas fahren lassen wollte, sollte die neue ASTOR (II) für acht Jahre als Bareboat-Charter an die Ireland Blythe Ltd. in Port Louis auf Mauritius verchartert werden und die Flagge von Mauritius mit dem Registerhafen Port Louis erhalten.

Verchartert wurde das Schiff schließlich an den Reiseveranstalter Morgan Leisure Ltd. aus Colchester in England (zur Vermarktung im englischsprachigen Markt) und an Globus Kreuzfahrten aus Hamburg (zur Vermarktung auf dem deutschsprachigen Markt).

Am 29. Mai 1986 erfolgte das Aufschwimmen im Baudock, was gut 5 Jahre zuvor bei der Vorgänger-ASTOR (I) noch in Form eines klassischen Stapellaufes zelebriert wurde.

Am 24. Juni 1986 wurde das Schiff in Kiel dann feierlich auf seinen Namen ASTOR getauft. Taufpatin war Frau Inta Elisabeth Gleich, die Frau des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Norddeutschen Affinerie, einem in Hamburg ansässigen Kupferproduzenten bzw. -Wiederverwerter. Während der feierlichen Taufzeremonie wurde der Hut von Frau Gleich durch eine Windböe ins Hafenbecken geweht. Als humorvolle Erinnerung an dieses Ereignis erhielt er infolgedessen einen Ehrenplatz in einer Vitrine auf dem Promenadendeck im Bereich des vorderen Treppenhauses – bis zur Verschrottung des Schiffes.

Im Dezember 1986 erfolgten die ersten technischen Probefahrten.

Am 14. Januar 1987 wurde das Schiff schließlich abgeliefert und am 31. Januar 1987 erfolgte die Indienststellung und es begann die offizielle Jungfernfahrt ab Hamburg.

Doch auch die neue ASTOR fuhr zunächst, wie auch schon ihre Vorgängerin, nur Verluste ein. Auch das Management hatte kein glückliches Händchen und traf einige Fehlentscheidungen. So kam es im Januar 1988 beispielsweise zu drastischen Preissenkungen der Passagepreise für den deutschen Markt, welche bis zu 35 Prozent reduziert wurden. Es handelte sich um den vergeblichen Versuch, die zum Teil völlig unzureichende Auslastung auf dem britischen Markt durch Sonderpreisaktionen zu verbessern. Diese Preisunterschiede zwischen den beiden Märkten führten zu erheblichen Spannungen zwischen deutschen und englischen Passagieren, was wiederum als Konsequenz einen Rückgang an Buchungen mit sich brachte.

Und so verbreitete sich schon zu Beginn des Jahres 1988 das Gerücht, dass die ASTOR abgestoßen und verkauft werden sollte. Anfang Februar 1988 wiedersprach der deutsche Generalagent, die Globus Kreuzfahrten GmbH aus Hamburg, solchen Pressemeldungen über einen Verkauf der ASTOR. Um das Produkt kämpfend garantierte Globus seinen Kunden die Durchführung aller ASTOR-Reisen im Jahr 1988 und verwies auf einen angeblich unkündbaren 8-jährigen Chartervertrag.

Doch schon wenige Tage später war das Schicksal besiegelt. Am 9. Februar 1988 -nach nur knapp 2 Jahren im Betrieb- wurde der Verkauf des Schiffes an die staatseigene Reederei der Sowjetunion, die in Moskau ansässige Sovcomflot, beschlossen. Der Kaufpreis betrug nur noch 50 Millionen US-Dollar bzw. 110 Millionen D-Mark (im Vergleich zu den Baukosten, welche vor drei Jahren noch 65 Mio. US-Dollar bzw. 210 Millionen D-Mark betrugen). Das Sommerprogramm 1988 sollte aber zunächst noch planmäßig zu Ende gefahren werden.

In den Folgetagen wurde weltweit in der internationalen Presse über diese Transaktion berichtet. Im damaligen Ostblock hieß es: Ein erneuter Sieg des Sozialismus über die Marktwirtschaft – wie auch schon drei Jahre zuvor bei der ASTOR (I).

Am 10. Mai 1988 verkündete der in Bremen ansässige Veranstalter Transocean Tours überraschend den Abschluss eines mehrjährigen Chartervertrages für das Schiff, welcher im Oktober des Jahres, nach dem Übergang des Schiffes an Sovcomflot, beginnen sollte.

Am 16. Juni 1988 bestätigte der bisherige deutsche Charterer Globus Kreuzfahrten GmbH diesen Vertragsabschluss und damit einhergehend die vorzeitige Beendigung seines Chartervertrages.

Am 3. Oktober 1988 wurde die ASTOR schließlich im italienischen Genua an den neuen Eigner Sovcomflot übergeben, offiziell in FEDOR DOSTOEVSKIY umbenannt und am Heck wurde die Flagge der UdSSR gehisst. Neuer Heimathafen des Schiffes war nun Odessa. Die Bereederung des Schiffes erfolgte durch die Black Sea Shipping Co. aus Odessa.

Am 23. Dezember 1988 begann daraufhin in Genua die erste Kreuzfahrt im Charter für Transocean Tours unter dem neuen Schiffsnamen FEDOR DOSTOEVSKIY. Im Rahmen dieser Reise lief das Schiff am 6. Januar 1989 erstmals unter seinem neuen Namen Bremerhaven an.

Die Buchungszahlen entwickelten sich im Laufe des Jahres 1989 zwar grundsätzlich immer besser, doch der erhoffte große Erfolg blieb aus. Und so kündigte Sovcomflot am 8. Februar 1990 überraschend und vorzeitig den Chartervertrag mit Transocean Tours zum 30.11.1990. Ein Skandal. Angeblich, so verlautete es seinerzeit, soll es in dem damals laufenden Chartervertrag eine „Lücke“ gegeben haben, die der russischen Reederei einen einseitigen Sofortausstieg aus dem Vertrag ermöglichte.

Der eigentliche Skandal aber war, dass das Schiff zukünftig auf dem deutschsprachigen Markt vom direkten Mitbewerber unter Vertrag genommen wurde, denn am 12. März 1990 gab Neckermann Seereisen (NUR) den Abschluss eines Chartervertrages mit dem Schiffseigner Sovcomflot für die FEDOR DOSTOEVSKIY über fünf Jahre bekannt. Neckermann Seereisen kam so zu einem damals dringend benötigten modernen Schiff, denn der Veranstalter setzte bislang hauptsächlich ältere Schiffe mit einem schlechteren Standard ein. 

Am 22. Dezember 1990 begann die erste Kreuzfahrt im Neckermann Seereisen-Charter. Doch auch dieses Glück währte nur kurze Zeit. Die Buchungszahlen ließen zu wünschen übrig. Außerdem konnten aufgrund der hohen Charterraten des Schiffes die Reisepreise für die Neckermann-Klientel nicht attraktiv genug kalkuliert werden.

Am 20. Dezember 1991 wurde die FEDOR DOSTOEVSKIY an Fedor Dostojewski Shipping Co. in Nassau auf den Bahamas übertragen. Das Schiff wechselte daraufhin seine Flagge und den Heimathafen. Statt unter UdSSR-Flagge und mit Heimathafen Odessa fuhr das Schiff nun unter der Flagge der Bahamas mit Heimathafen Nassau. Das Management (also der technische Betrieb und das Crewing) lag aber auch weiterhin bei der auf Zypern ansässigen Sovcomflot-Tochter Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. aus Limassol.

Am 1. November 1994 kündigte Neckermann Seereisen (NUR) an, dass der Chartervertrag für die „Fedor“ nach dem planmäßigen Auslaufen nicht mehr verlängert werden würde. 

Am 30. November 1994 erfolgte daraufhin die Rückgabe des Schiffes an Sovcomflot.

Erst ein Jahr später, im November 1995, wurde ein neuer Chartervertrag bekanntgegeben. Der ebenfalls deutsche Veranstalter AquaMarin Kreuzfahrten GmbH aus Bremen sollte das Schiff in Zukunft vermarkten.

Im November 1995 wurde das Schiff anlässlich eines Werftaufenthaltes aber zunächst einmal ausgiebig überprüft und modernisiert. 

Am 1. Dezember 1995 begann dann der Aquamarine-Charter, im Rahmen dessen das Schiff während einer Zeremonie in Bremen wieder umbenannt wurde. Es erhielt wieder seinen früheren Namen ASTOR zurück. Als Taufpatin fungierte Marie-Luise Marjan, eine deutsche Schauspielerin, die zu jener Zeit durch die ARD-Fernsehserie „Lindenstraße“ populär war.

Im Sommer 1996 zeichnete sich ab, dass auch die Vertriebsbemühungen von Aquamarin nicht von Erfolg gekrönt waren. Auch eine Vermarktung über diese DER-Part-Schiene schien nicht sonderlich erfolgversprechend zu sein.

Am 25. Oktober 1996 verkündete schließlich der Bremer Veranstalter Transocean Tours wieder den Abschluss eines erneuten Chartervertrages. Die ASTOR wurde nun langfristig durch einen 10-Jahres-Vertrag gesichert. 

Am 4. November 1996 erfolgte sodann die notarielle Bestätigung des entsprechenden Vertragsabschlusses. 

Am 21. April 1997 begann daraufhin die erste Kreuzfahrt unter der neuen Transocean-Regie.

Im Februar 2002 gelang Transocean Tours ein Clou. Die ursprüngliche erste ASTOR (I), die zwischenzeitliche ARKONA, welche bislang für den Veranstalter Seetours International fuhr, wurde unter Vertrag genommen. Die beiden Zwillinge waren nun erstmals in einer Flotte vereint - in einer einheitlichen Lackierung bei ein und demselben Veranstalter.  Der Neuzugang erhielt passenderweise den Namen ASTORIA und wurde am 20.02.2002 im Hafen von Nizza von dem seinerzeit erfolgreichen Volksmusik-Duo "Geschwister Hofmann" auf diesen Namen getauft.

Zum Ende des 10-jährigen Charters der ASTOR (II) kaufte der in München ansässige Finanzdienstleister Premicon AG am 5. Januar 2006 die ASTOR vom bisherigen Eigner, der russischen Sovcomflot. Finanziert wurde der Kauf durch einen geschlossenen Fond. Für die Vermarktung wurde ein weiterer Chartervertrag mit Transocean Tours vereinbart.

Am 5. September 2009 musste Transocean Tours aus wirtschaftlichen Gründen Insolvenz anmelden. Der reguläre Fahrplan wurde gestoppt, der Betrieb wurde eingestellt und die ASTOR aufgelegt.

Darauffolgend wurde auch Transocean Tours durch die Premicon AG übernommen und als Transocean Kreuzfahrten GmbH & Co KG neu aufgestellt. Auch eine bereits langfristig vor der Insolvenz von Transocean Tours geplante Totalrenovierung der ASTOR bei der Bremerhavener Lloyd-Werft, welche mehr als 16 Mio. Euro kosten sollte, wurde im Frühjahr 2010 durch die Premicon AG veranlasst. Die dem aktuellen Zeitgeist entsprechend kleinen Standard-Kabinen blieben in ihrem Grundriss zwar unverändert, bekamen aber einen neuen Teppichboden mit einem modernen maritimen königsblauen Erscheinungsbild und eine komplett neue Möblierung. Sie sollten zu kleinen Wohlfühloasen und Rückzugsorten werden. Einige der inzwischen eher unbeliebten und weniger nachgefragten Innenkabinen wurden zusammengelegt. Aus jeweils zwei Kabinen wurde eine große und komfortable Innen-Suite geschaffen. Die größten Änderungen gab es jedoch bei den Suiten. Beabsichtigt war eigentlich die Suiten, welche bislang baujahrbedingt nur über große Fenster verfügten, mit sogenannten französischen Balkonen auszustatten. Doch dieses Vorhaben wurde von der Klassifizierungsgesellschaft nicht bewilligt. Als Kompromiss wurden stattdessen große bodentiefe Fenster eingebaut. Auf dem Bootsdeck wurde der Aufbau etwas weiter nach vorn verlängert und somit Platz für neue, großzügig ausgelegte Suiten (26-48 qm) geschaffen. Die größten von ihnen hatten eine eigene Veranda mit Blick über das Vorschiff in Fahrtrichtung. Ansonsten wurden auch in allen öffentlichen Bereichen neue Teppichbelege in Königsblau mit einer hellen Musterung verlegt. Das Schiff erschien ihm Rahmen des altersbedingt machbaren in einem neuen ansprechenden und zeitgemäßen Glanz.

Die ASTOR sollte nun nach dem Werftaufenthalt durch die in Köln ansässige KD bereedert werden. Die Zukunft des Veranstalters, des Schiffes und des Produktes sah aufgrund der finanzkräftigen Premicon AG im Hintergrund recht vielversprechend aus.

Am 1. Juni 2010 begann die erste Reise der „neuen“ ASTOR nach der fast 6-monatigen Werftzeit und der Neuaufstellung des Veranstalters Transocean Kreuzfahrten.

Am 5. November 2013 begann dann eine neue Ära der Vermarktung. Die ASTOR war nur noch in den europäischen Sommermonaten für Transocean Kreuzfahrten im Einsatz. Mit dem November 2013 wurde das Schiff durch die britische Cruise & Maritime Voyages (CMV) in den europäischen Wintermonaten auf dem englischsprachigen Markt angeboten und verkehrte hauptsächlich in Australien. Dieser Vertrag galt zunächst für die drei Winter 2013/14, 2014/15 und 2015/16.

Anfang 2014 wurde Transocean Kreuzfahrten dann vollständig in die Cruise & Maritime Voyages (CMV) integriert. Damit übernahm CMV ab der Saison 2014 auch die Sommercharter der ASTOR, auch wenn in der Außendarstellung auf dem deutschen Markt immer noch die Marke „Transocean“ präsent war.

Im Oktober 2014 stellte sich heraus, dass die Betreibergesellschaft die offenen Forderungen der Besatzung sowie von zwei Bunkerlieferanten und auch der Werft nicht aus eigener Kraft zahlen kann. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation und auch einer der Bunkerlieferanten wollten das Schiff wegen der offenen Forderungen an die Kette legen. 

Am 7. November 2014 meldete die Betreibergesellschaft schließlich Insolvenz an.

Daraus resultierend übernahm die Global Maritime Group des griechischen Reeders Tragakis, welche die Muttergesellschaft der britischen CMV war, die ASTOR am 15. Dezember 2014 von der insolventen bisherigen Betreibergesellschaft Premicon Hochseekreuzfahrt GmbH & Co. KG MS „Astor“ (Premicon AG). Offizieller Eigentümer wurde die Passion Shipping Investment aus Athen.

Das bisherige Vermarktungskonzept blieb erhalten. Im europäischen Winterhalbjahr fuhr die ASTOR für den britischen Veranstalter CMV im englischsprachigen Markt in Australien und im europäischen Sommerhalbjahr erfolgte die Vermarktung der Reisen in europäischen Gewässern durch die CMV-Marke Transocean Kreuzfahrten auf dem deutschsprachigen Markt.

Am 14. November 2019 wurde durch CMV und Transocean Kreuzfahrten bekanntgegeben, dass die ASTOR ab dem 1. Mai 2021 aus dem deutschsprachigen Markt abgezogen und stattdessen bei der neugegründeten französischen Unternehmenstochter CMV-France im französischen Markt eingesetzt werden sollte. Das Schiff sollte dafür in JULES VERNE umbenannt werden.

Doch dazu kam es nicht mehr. Zu Beginn des Jahres 2020 brach weltweit die COVID-19-Pandemie aus und brachte die gesamte Tourismusbranche zum Erliegen. 

Am 20. Juli 2020 meldete CMV für sich und alle Tochterunternehmen (so auch Transocean Kreuzfahrten) aufgrund der wirtschaftlich angespannten Lage und der nicht absehbaren Dauer und Konsequenzen der Pandemie Insolvenz an und sagte alle zukünftigen Reisen ab.

Die ASTOR wurde daraufhin am 15. Oktober 2020 für 1,71 Mio.US$ versteigert. Der Käufer war das türkische Abwrackunternehmen BMS Gemi Geri Donusum Sanayi ve Ticaret. Die ASTOR traf daraufhin am 21. November 2020 auf Reede vor dem türkischen Aliaga ein und wurde dort am 23. November 2020 gebeacht. Die ASTOR wurde in den darauffolgenden Monaten abgewrackt. Diese Arbeiten wurden im März 2021 abgeschlossen.


Das TransOcean Kreuzfahrten-Produkt
 
Seit Juni 2010 fuhr die ASTOR für den deutschen Reiseveranstalter TransOcean Kreuzfahrten aus Offenbach. TransOcean Kreuzfahrten  war dabei der Produktname des britischen Touristikunternehmen South Quay Travel & Leisure Limited auf dem deutschsprachigen Markt. Das Produkt richtete sich ans deutschsprachige Publikum, welches die klassische Kreuzfahrttradition mit Entspannung, Genuss, den unmittelbaren Kontakt zum Meer und das Entdecken von Destinationen bevorzugt. Aufgrund der geringen Größe punktete die ASTOR zum einen mit einer überschaubaren Passagierkapazität, die einen persönlichen Service im gediegenen, aber dennoch ungezwungenen Rahmen ermöglichte und zum anderen mit den idealen Voraussetzungen um auch kleinere Häfen anlaufen oder auf kleineren Inseln anlanden zu können. Auch die Passagen von engen und flachen Revieren, wie z.B. Flüssen oder Innenpassagen, waren mit diesem Schiff möglich. Die Routen und teilweise langen Liegezeiten erlaubten das ausführliche Entdecken und Erleben von Land und Leute abseits des Massentourismus. Fachkundige Lektoren bereiteten die Gäste auf die nächsten Häfen und Anlandungen vor. Im Winterhalbjahr wurden Weltreisen jenseits des Mainstreams angeboten. Die ASTOR bot aufgrund ihrer äußerlich klassischen Schiffsform mit dem stufenförmigen Heckbereich überdurchschnittlich viel offene Decksflächen mit ungestörter Aussicht in allen Richtungen. Sie bot somit reichlich Platz an Deck, um bei frischer Luft den ungestörten Ausblick auf das Meer oder die Küsten zu Genießen oder sich einfach nur ein entspanntes Sonnenbad zu gönnen. Hier fand jeder Gast seinen Lieblingsplatz - egal ob in der Sonne oder im Schatten.
 
TransOcean Kreuzfahrten stellte einen deutschsprachigen Kreuzfahrtdirektor samt Reiseleiterteam, die allesamt für die Organisation, die Gästebetreuung sowie als Bindeglied zwischen den Passagieren und der Crew zur Verfügung standen. Der Kapitän und die nautischen Offiziere stammten größtenteils aus der Ukraine. Die Offiziere des Hotelbereiches waren unterschiedlichster Herkunft und ebenfalls größtenteils deutschsprachig. Auch das Servicepersonal war verschiedenster Herkunft; größtenteils Filipinos (Restaurant, Kabinen) und Ukrainer (Bars, Restaurants, Kabinen). Deutsch wurde an Bord überall verstanden und auch weitestgehend gesprochen. Ein paar Worte Englisch konnten als Passagier aber manchmal bei der Kommunikation durchaus hilfreich sein.
 
Tagesprogramme, Speise- und Getränkekarten waren durchweg in deutscher Sprache. Bordwährung war der Euro. Giro- und die gängigsten Kreditkarten wurden selbstverständlich akzeptiert, um am Ende einer Reise das persönliche Bordkonto zu begleichen.
 
Der generelle Dresscode an Bord war leger bis sportlich-elegant. Üblicherweise gab es zu Beginn und zum Ende einer jeden Reise jeweils einen Galaabend, zu dem festlich elegante Kleidung empfohlen wurd.e. Auf längeren Reisen gab es zwischendurch einen zusätzlichen, dritten Galaabend.
 
Im à-la-carte-Hauptrestaurant wurde das Abendessen an fest reservierten Tischen in zwei Essenszeiten eingenommen. Alle übrigen Mahlzeiten fanden dort in offenen Sitzungen und teils in Buffetform, teils à-la-carte statt.
 
Für mobil eingeschränkte Personen war das Schiff nur bedingt zu empfehlen. Größtenteils betrat und verlies man das Schiff über eine schmale Gangway und es waren somit unterschiedlich hohe und eventuell schräge Stufen zu bewältigen. Hier stand die Crew aber gerne behilflich zur Seite und leistete Hilfestellung. Zwar gab es an Bord im vorderen und hinteren Treppenhaus jeweils zwei Aufzüge, aber mit diesen waren sowohl das Sonnen Deck als aber auch das Caribic Deck nicht erreichbar. Auch die Kabinen/Badezimmer und öffentliche Toiletten waren nicht wirklich rollstuhlgerecht dimensioniert.
 
Erwähnenswert und eine Besonderheit war, dass dieses Schiff im Bordhospital über eine vollständig ausgestattete Dialysestation verfügte.
 

Schiffsrundgang
 
Atlantic Deck
 
Wir betreten die ASTOR mittschiffs auf dem Atlantic Deck. Hier befinden sich die Rezeption, das Ausflugsbüro sowie der Schalter des Concierge. Ein vorderes und ein hinteres Treppenhaus mit jeweils zwei Aufzügen verbinden das Atlantic Deck mit den übrigen Decks (mit Ausnahme des obersten Sonnen Decks und des untersten Caribic Decks). Von den genannten Einrichtungen abgesehen ist das Atlantic Deck ein reines Kabinendeck. Hier sind die Kabinen mit den 200er und 300er Nummern zu finden. Bei den 200er Kabinen handelt es sich dabei um Außenkabinen, während die 300er Kabinen Innenkabinen sind. Die geraden Kabinennummern kennzeichnen die Lage entlang des Ganges auf der Backbordseite, während die ungeraden Kabinennummern auf die Lage entlang des steuerbordseitigen Ganges hinweisen. Auf diesem Deck gibt es fünf unterschiedliche Kabinenkategorien: Kategorie 1 (4-Bett innen), Kategorie 3 (2-Bett innen), Kategorie 4 (2-Bett außen), Kategorie 6 (Suite innen) und Kategorie 7 (Suite außen). Als Besonderheit der ASTOR sind hier die innenliegenden Suiten der Kategorie 6 zu erwähnen. Sie bieten zwar keinen Ausblick nach draußen, haben aber dafür ein sehr großzügiges Platzangebot.

Promenaden Deck
 
Das Promenaden Deck liegt ein Deck höher und ist ein reines Gesellschaftsdeck. Auf diesem Deck befindet sich ein Großteil der öffentlichen Bereiche. Im vorderen Treppenhaus ist an der Wand zwischen den beiden Aufzügen ein Portrait der ersten Taufpatin der ASTOR, Frau Inta Gleich, zu sehen. Rechts daneben ist in einer Vitrine ihr Hut ausgestellt, den der Wind während der Taufzeremonie von Ihrem Kopf ins Hafenbecken wehte; seinerzeit ein humorvoller Fauxpas.

Vom vorderen Treppenhaus Richtung Bug gelangt man in die Astor Lounge, einer klassischen Showlounge, in der tagsüber Lektorate und diverse Veranstaltungen sowie abends täglich wechselnde Showprogramme angeboten werden. Außerhalb von Veranstaltungen ist dies ein ruhiger Ort, um ungestört ein Buch zu lesen oder seine Gedanken beim Blick aus den großen Panoramafenstern schweifen zu lassen.

Unmittelbar neben dem vorderen Treppenhaus befindet sich die Bibliothek (backbordseitig) mit einem Sortiment an deutschsprachigen Büchern. Auf der gegenüberliegenden Seite (steuerbord) ist das Kartenspielzimmer. Es bietet eine Auswahl an unterschiedlichsten Brett- und Gesellschafts-spielen.

Wir begeben uns von hier aus weiter Richtung Heck. Auf beiden Seiten des Schiffes verlaufen seitliche Galerien, die Platz zum Verweilen, Flanieren und einen herrlichen Ausblick durch bodentiefe Panoramafenster bieten. Auf der Backbordseite befindet sich zunächst eine Computer-Ecke. Von hier aus haben die Gäste die Möglichkeit über Computerterminals das kostenpflichtige Internet zu nutzen. Alternativ können Passagiere auch einen ebenfalls kostenpflichtigen WLAN-Zugang für mobile Endgeräte erhalten. Gegenüber, auf der Steuerbordseite, befindet sich der Fotoshop. Hier können Fotos und Filme, die vom professionellen Foto- und Filmteam während einer Reise gemacht werden, angeschaut und ggf. ausgesucht und käuflich erworben werden. Auch diverses Fotozubehör für den spontanen, persönlichen Bedarf ist hier auf Nachfrage erhältlich.

Wenige Schritte weiter Richtung Heck gelangt man zum Captain´s Club, einer stillvollen, gediegenen Bar im Schiffsinneren, die über die beidseitigen Galerien zu betreten ist und darüber hinaus auch Sitzmöglichkeiten mit Bewirtung in beiden Galerien bietet. Abends ist dies eine gemütliche Alternative zu den Shows in der größeren Astor Lounge. Livemusik lädt zum Tanzen ein. In einer der beiden Galerien ist übrigens das Rauchen von Zigaretten erlaubt. Der Genuss von Zigarren und Pfeifen ist im Innenbereich der ASTOR übrigens nicht erlaubt. Als Alternative steht allen Rauchern eine Seite auf den Außendecks zur freien Verfügung.

Am hinteren Ende der seitlichen Galerien befinden sich schließlich der Shop (backbord) und der Juwelier (steuerbord). Der Shop bietet von Bekleidung über Kosmetika und Süßigkeiten bis hin zu Merchandise Artikeln eine durchaus große Auswahl verschiedenster Artikel auf kleinem Raum.

Die seitlichen Galerien münden im Bereich des hinteren Treppenhauses. Von hier aus hat man Zutritt zu gleich drei Restaurants, dem Admiral´s Salon (backbord), dem Commodore´s Salon (steuerbord) und dem Waldorf Restaurant (achtern).
 
Der frühere Commodore´s Salon beherbergt ein kleines, reservierungspflichtiges, im Reisepreis inkludiertes, italienisches à-la-carte-Spezialitäten-restaurant, das Restaurant Toscana.

Das Waldorf Restaurant ist das Hauptrestaurant der ASTOR. Hier werden das Frühstück in Buffetform und das Mittag- sowie Abendessen à-la-carte angeboten. Während man zu Frühstück und Mittagessen in einer offenen Sitzung freie Platzwahl hat, so wird das Abendessen in zwei Tischzeiten an fest reservierten Tischen angeboten.

Vom hinteren Treppenhaus begeben wir uns nun ein Deck höher und gelangen auf das
 

Boots Deck
 
Dieses Deck ist ein gemischtes Deck mit Kabinen im vorderen und mittleren Teil sowie öffentlichen Bereichen im Heck. Die Kabinen auf diesem Deck tragen durchweg 100er Nummern. Auch auf diesem Deck kennzeichnen dabei die geraden Kabinennummern die Lage entlang des Ganges auf der Backbordseite, während die ungeraden Kabinennummern auf die Lage entlang des steuerbordseitigen Ganges hinweisen. Auf diesem Deck gibt es fünf unterschiedliche Kabinenkategorien: Kategorie 5 (2-Bett außen), Kategorie 6 (Suite innen), Kategorie 8 (Suite außen) sowie Kategorie 9 (Suite Senator außen) und Kategorie 10 (Suite Astor außen). Eine Besonderheit und ein Alleinstellungsmerkmal der ASTOR ist, dass die beiden Senator Suiten und die Astor Suite im vorderen Bereich des Schiffes jeweils eine eigene großzügige Terrasse mit Blick über das Vorschiff in Fahrtrichtung haben.
 
Von beiden Treppenhäusern der ASTOR gelangt man auf die beiden offenen, seitlichen Promenaden. Liegen bieten hier Platz zum Verweilen und Ausruhen. Oberhalb beider Promenaden hängen die Rettungs- und Tenderboote und spenden Schutz vor Sonne oder leichten Regen.

Im vorderen Bereich dieses Decks, direkt vom vorderen Treppenhaus aus zugänglich, ist ein kleiner Rezeptions-/Empfangsbereich mit einem sich anschließenden Konferenzraum untergebracht. Dieser Raum dient heute als Multifunktionsraum.

Wir bleiben aber weiterhin am Heck des Schiffes. Vom hinteren Treppenhaus aus betritt man Richtung achtern den Übersee Club. Hierbei handelt es sich um das Buffet-Restaurant, in dem man bei freier Platzwahl das Frühstück, Mittag- und Abendessen in legerer Atmosphäre zu sich nehmen kann. Wer an Galaabenden keine Lust auf ein formelles Dinner im Hauptrestaurant hat, der findet hier eine ungezwungene Alternative. Zur nachmittäglichen Kaffeezeit werden im Übersee Club Kuchen, Torten, Sandwiches und Gepäck angeboten. Dabei bietet die Lage im hinteren Bereich des Schiffes nicht nur die Möglichkeit innerhalb des Restaurants zu speisen, sondern auch auf dem sich anschließenden offenen Pooldeck unter freien Himmel. Auch hier gibt es reichlich Tische und Sitzgelegenheiten bei frischer Seeluft.

Das Pooldeck ist Teil des klassischen, stufenförmigen Heckbereiches der ASTOR. Hier gibt es reichlich Platz, um an Tischen oder auf Liegen zu verweilen. Durch die sich hier befindliche Poolbar werden die Gäste von der Crew mit einer großen Auswahl an Getränken versorgt.

Über die Außentreppen (alternativ im Schiffsinneren über das hintere Treppenhaus) gelangt man wiederum ein Deck höher auf das
 
 
Brücken Deck
 
Im hinteren Bereich des Brücken Decks befinden sich die Sonnenterrasse und die Hanse Bar. Ein Teil der Sonnenterrasse ist mit einem Sonnensegel überdacht und bietet darunter gemütliche Sitzgelegenheiten in bequemen Lounge Möbeln. Für kältere Tage und Abende sind unter dem Sonnensegel wärmende Heizstrahler installiert.

Die Hanse Bar ist sowohl von außen als aber auch von innen (vom hinteren Treppenhaus aus) begehbar. Sie ist rustikal eingerichtet und bietet gemütliche Sitznischen; ein uriger Ort, der ideal für die späten Abendstunden zum Ausklang eines Tages ist.

Wir bleiben aber draußen auf der Sonnenterrase. Auf der Steuerbordseite ist hier das Fitness-Center angeordnet, das mit modernen Geräten ausgestattet ist und beim Workout eine grandiose Aussicht bietet.

Auf beiden Seiten des Brücken Decks führen oberhalb der Promenaden überdachte, schmale Gänge Richtung Bug zur Brückennock. Hier kann man dem Kapitän sowie den Offizieren und Lotsen bei An- und/oder Ablegemanövern zuschauen; auch wenn der Zutritt zur Nock aus Sicherheitsgründen untersagt ist.

Wir bleiben aber weiterhin am Heck des Schiffes. Über Außentreppen gelangt man vom Brücken Deck auf das oberste der öffentlich zugänglichen Decks der ASTOR, dem
 
 
Sonnen Deck
 
Auf diesem Deck kann man das Schiff auf dem Joggingpfad einmal komplett umrunden. Im hinteren Bereich befindet sich neben viel Liegefläche auch der Spielbereich mit Schach- und Shuffleboard-Felder. Im mittleren Bereich, unmittelbar vor dem markanten Schornstein, findet man ein großes Sportfeld mit Markierungen für diverse Ballsportarten. Im vorderen Bereich, oberhalb der Brücke, bietet eine großzügige Freifläche nochmals die Möglichkeit zum Sonnenbaden oder zum Ausschauhalten über den Bug hinweg in Fahrtrichtung. Auch von hier aus kann man beidseitig auf die darunter befindliche Brückennock blicken.

Baltic Deck
 
Zum Abschluss unseres virtuellen Rundgangs werfen wir noch einmal einen Blick unter Deck und begeben uns über das vordere Treppenhaus auf das Baltic Deck. Es ist ein reines Kabinendeck. Hier sind die Kabinen mit den 400er und 500er Nummern zu finden. Die 400er Kabinen sind dabei Außenkabinen, während die 500er Kabinen Innenkabinen sind. Die geraden Kabinennummern kennzeichnen auch hier wieder die Lage entlang des Ganges auf der Backbordseite, während die ungeraden Kabinennummern wieder auf die Lage entlang des steuerbordseitigen Ganges hinweisen. Auf diesem Deck gibt es drei unterschiedliche Kabinenkategorien: Kategorie 2 (4-Bett außen), Kategorie 3 (2-Bett innen) und Kategorie 4 (2-Bett außen).

Die ASTOR bietet unter der Regie von TransOcean Kreuzfahrten insgesamt zehn unterschiedliche Kabinenkategorien; angefangen von einer 4-Bett-Innenkabine bis hin zu der Astor Suite mit eigener Terrasse.
 
Die folgenden Bilder zeigen beispielhaft die Kabine 518 (Kategorie 3 / 2-Bett innen). Es handelt sich hierbei um eine 2-Bett-Innenkabine, also eine der günstigsten Kabinenkategorien auf der ASTOR. Die Kabine bietet reichlich Stauraum für das Reisegepäck, persönliche Utensilien und Kleidung, die man u.a. auch auf längeren Reisen in kühlere Regionen benötigt. Bademäntel und -Tücher werden selbstverständlich zur Verfügung gestellt. Hervorzuheben ist eine Art "begehbarer Kleiderschrank", der gleichzeitig auch die Garderobe mit großem Ankleidespiegel ist. Alle Kabinen verfügen über einen Flachbildfernseher, ein Telefon, eine kostenpflichtige Minibar, einen Safe und einen Fön. Die 230V Steckdosen in den Kabinen entsprechen der Euronorm. Einen USB-Anschluss gibt es nicht. Für den Passagier, der eine Vielzahl neuer Telekommunikations- und Unterhaltungsmedien benutzt, empfiehlt sich daher die Mitnahme einer Mehrfachsteckdose. Alle Kabinen verfügen selbstverständlich über eine individuell regulierbare Klimaanlage.

Neben der Bordwäscherei, in der man seine Sachen reinigen und bügeln lassen kann, befindet sich auf dem Baltic Deck auf dem backbordseitigen Gang in der Nähe des vorderen Treppenhauses auch noch ein Bügelzimmer. Hier kann man seine Kleidung bei Bedarf selbst aufbügeln.

Caribic Deck
 
Wiederum ein Deck tiefer sind wir nun auf dem untersten aller öffentlich zugänglichen Decks. Über das hintere Treppenhaus erreicht man das Bordhospital. Über das vordere Treppenhaus erreicht man zunächst den Friseur- und Beauty Salon. Danach folgt dann der Wellness-Bereich mit Innenpool, Sauna und Massageräumen.